What can we do with the self-driving car?

Maar wat heeft de samenleving aan deze ontwikkeling? Waar vragen de mensen om? En kan deze vorm van vervoer een bijdrage leveren aan de verduurzaming van steden?

Tot het fatale ongeluk met een zelfrijdende Tesla op een snelweg in California in juni 2016 gebruikten de chauffeurs van Schiphol taxi de ‘auto pilot’ van hun Tesla’s regelmatig. Waar de auto’s aanvankelijk abrupte manoeuvres maakten, leerden ze van wegsituaties die zich herhaaldelijk voordeden en was de software steeds beter in staat te anticiperen. Op vaste routes zoals die van en naar de luchthaven kon de chauffeur het sturen dus overlaten aan de auto zelf. Een voordeel? Dat valt te bezien. De chauffeurs blijven immers aan het werk en kunnen geen andere activiteiten uitvoeren tijdens de rit. Tijdens de periode dat Schiphol taxi’s met de autopilot werkten zijn geen statistieken bijgehouden waarmee rijgedrag van chauffeurs is vergeleken met die van de auto pilot. Toen in juni 2016 een automobilist in California om het leven kwam omdat de sensoren en camera’s een vrachtwagen over het hoofd hadden gezien, stopte Schiphol Taxi met de auto-pilot functie.

De volledig zelfrijdende auto waarin geen chauffeur meer nodig is heeft nog een lange weg te gaan. De rekenkracht van processoren, de beschikbaarheid van snel en betrouwbaar internet overal, juridische barrières zoals aansprakelijkheid bij ongevallen, het is allemaal nog niet opgelost. Toch ligt geautomatiseerd vervoer – een droom sinds de jaren ’50 van de vorige eeuw – nu echt binnen handbereik. Daarvoor is ons technisch vermogen hoog genoeg en – belangrijker dan dat – de kansen zijn eenvoudig weg te groot. Zelfrijdend vervoer biedt in potentie enorme voordelen: minder ongevallen, lager energieverbruik en effectiever gebruik van de beschikbare wegcapaciteit. Dat zijn grote maatschappelijke effecten als je bedenkt dat een stad als Rotterdam nog altijd een van de steden met de slechtste luchtkwaliteit in Europa is. Daarnaast daalt het aantal verkeersslachtoffers in Nederland niet langer en zijn vooral fietsers en voetgangers daar de dupe van. Wellicht kunnen we ons een volgende generatie miljardenprojecten in snelwegen besparen wanneer auto’s zelf treintjes gaan vormen. En als we toch nog in de file staan, hebben we tenminste de handen vrij om iets anders te doen. Zelfrijdend vervoer gaat de klassieke maatschappelijke tweedeling tussen automensen en OV-mensen slechten. Al dan niet gedeelde taxisystemen worden goedkoper terwijl de met technologie volgeladen privéauto in eerste instantie vooral duurder wordt. Bedrijven als Uber of startup ZOOX springen in deze markt. De traditionele grote automerken verplaatsen hun verdienmodel van autoverkoop langzamerhand naar exploitatie van een vloot.

In deze grote transitie is het essentieel het menselijk perspectief mee te nemen. Hoe willen we ons eigenlijk verplaatsen? Welke eisen stellen we aan comfort, privacy, sociale veiligheid, snelheid, ritprijs, gezondheid, milieubelasting, voorzieningen en beleving? Wij pleiten voor het centraal stellen van het menselijk perspectief in de transitie die nu nog vooral een domein lijkt van business developers, wegbeheerders en juristen. Een samenhangende visie vanuit het perspectief van de gebruiker ontbreekt. Stappen we straks massaal in de zelfrijdende deeltaxi? Of nemen we de speed pedelec over de fietssnelweg?

Met zelfrijdende shuttlebussen in Nederland is al vijftien jaar ervaring opgebouwd: de Parkshuttle op het kantorenpark Rivium in Capelle aan den IJssel. Except stelde de mensen aan boord van de shuttles dezelfde vragen als bij het eerste gebruikersonderzoek in 2000. De uitkomst van de enquête wijst op een goed functionerend systeem dat op vrijwel alle aspecten beter voldoet dan tijdens het initiële dienstjaar. Hij wordt beoordeeld als betrouwbaar, frequent en redelijk comfortabel. Men voelt zich prettig in de voertuigjes en er zijn geen klachten over (sociale) onveiligheid.

Alleen de aspecten ‘loopafstand tot bestemming’ en ‘ritprijs’ worden negatief beoordeeld. Dat zet meteen de agenda voor de opvolger van de Parkshuttle vanaf 2019: een uitbreiding van het traject naar de waterbussteiger aan de Maas en naar andere delen van Rivium. Dit betekent dat de parkshuttle gaat rijden buiten zijn eigen baan, op de openbare weg. Een toekomst die zeker mogelijk lijkt nu het testen van voertuigen in de openbare ruimte – zoals de WePods in Wageningen en Appelscha – leidt tot verbetering van prestaties. De voertuigen zullen nog veel meer menselijk gedrag moeten leren begrijpen en met hogere snelheden kunnen rijden. Nu overheerst het conflict tussen de Easymile busjes met de fietsers in Appelscha het nieuws en niet de achterliggende vraag van inwoners van dunbevolkte regio’s naar een adequaat OV-netwerk. Op de busbaan in kantorenpark Rivium ligt dat anders, daar zijn de risico’s beperkt en is er continu toezicht vanuit de controlekamer. De aanvankelijke investeringen in de busbaan, controlekamer en de voertuigen wegen naar mate de exploitatieperiode toeneemt steeds beter op tegen de lage exploitatielasten van het rijden zonder chauffeur en met laag energieverbruik. Zo ontstaan vanuit het experiment de businesscases voor de toekomst.

Nu een nieuwe serie pilotprojecten in de steigers staat, zijn er unieke kansen om gebruikersgericht te werken van initiatieffase via testfase tot evaluatie en doorontwikkeling. Een mooi voorbeeld hiervan is het initiatief van Stichting Omega dat een pilot start met gehandicaptenvervoer tussen een woongebouw en zorgcentrum op IJburg in Amsterdam. Geen experiment om het experiment, maar een nadruk op de gebruikersvoordelen. Zo kan Omega de vervoersvraag van uur tot uur aanpassen aan de wens van de bewoner die niet het draaiboek van de chauffeur hoeft te volgen, maar terug naar huis kan wanneer zij of hij daar behoefte aan heeft. Nederland kan een koploper worden in dat type gebruikersgerichte pilotprojecten wanneer we ons niet blindstaren op de fascinatie van nieuwe technologie.