Boston Fort Point Masterplan

Een duurzame stad is leefbaar, herkenbaar en gecreëerd door haar inwoners. Bij het ontwerp ervan moet ook rekening worden gehouden met het klimaat, de cultuur en de unieke activiteiten van de stad. Een generieke en allesomvattende "duurzame oplossing" is alleen mogelijk op een abstract niveau. Elke methodologie die beweert voor een duurzame stad te zijn, is alleen waardevol als ze op reële situaties kan worden toegepast.

Het doel van dit project was dit probleem aan te pakken door een concept en een werkbaar programma te ontwikkelen voor duurzame besluitvorming met betrekking tot dichtheid, demografie, logistiek en milieukwaliteit.

De toepassing hiervan wordt een proces in plaats van een reeks regels.

Dit project genereert dit proces en past het toe op een terrein van 10 hectare in het centrum van Boston. Het ligt naast het centrale zakendistrict en wordt momenteel ingenomen door parkeerplaatsen en het Diller Scofidio + Renfro Institute of Contemporary Art.

Uit onderzoek blijkt dat de Verenigde Staten per hoofd van de bevolking de grootste energieconsument ter wereld is. Ruwweg een derde daarvan gaat naar transport, een ander derde naar woningen en de rest naar de industrie.

De manier waarop we onze woonwijken en transportsystemen ontwerpen en gebruiken, kan de impact ervan vergroten of verkleinen. Als we op ons huidige ontwikkelingstraject voortgaan, zal onze theoretische ecologische voetafdruk binnenkort meer land in gebruik nemen dan er feitelijk op aarde bestaat, hoewel dit kan worden verminderd.

Een dergelijk concept dat de drastische verandering die we nodig hebben mogelijk zal maken heet "Deep Change." Als we ons houden aan de richtlijnen van Deep Change, kunnen we onze energiebehoefte met meer dan de helft verminderen en meer zelfvoorzienende steden gaan bouwen.

Deep Change heeft een reeks specifieke richtlijnen en benchmarks voor verschillende handelingen in ons leven. Voor architecten en stadsplanners betekent dit het bouwen van gebouwen met een hogere dichtheid en gemengd gebruik, kleinere huizen, en lokaal geproduceerde en milieuvriendelijkere materialen. In stedelijke gebieden betekent dit ook het afstappen van particuliere motorvoertuigen en een verschuiving in de richting van vegetarisme.

Het aanpakken van het overmatig gebruik en het verminderen van energieverspilling in vervoer en huisvesting is een ingreep met een grote hefboomwerking in elke stad, in het bijzonder Boston.

Het verkeer neemt een derde van het energiegebruik in de VS voor zijn rekening, waarvan 70% wordt toegeschreven aan het inefficiënte gebruik van privé-auto's. Dit is onnodig, vooral in vergelijking met talloze andere steden wereldwijd en hun vermogen om mensen te verplaatsen via alternatieven, zoals openbaar vervoer.

Als we Boston vergelijken met Kopenhagen, zien we een vermindering van het autogebruik met ongeveer 400% en een grote vermindering van de reistijden voor woon-werkverkeer door de Denen.

Een ander voorbeeld van inefficiëntie in Boston is de dichtheid. Het stadscentrum heeft ongeveer 240.000 banen maar slechts 27.000 inwoners. Het grootste deel van de energie uit het gebruik van vervoer wordt toegeschreven aan het woon-werkverkeer in particuliere auto's.

De meest effectieve manier om het energiegebruik van woningen te verminderen is wonen in een hogere dichtheid. Dit wordt vaak gemeten aan de hand van een gemiddelde vloeroppervlakteverhouding (FAR), die de totale vloeroppervlakte neemt en deelt door de oppervlakte grond. Uit onderzoek blijkt dat een ideale vloeroppervlakteverhouding rond 9 ligt, vergelijkbaar met de gemiddelde FAR-ratio in Barcelona.

Hoe kan de gemiddelde FAR-waarde van een stad worden verhoogd? Hoe kunnen we het wooncomfort van een stad behouden met zo'n hoge dichtheid? Gelukkig zijn er veel voorbeelden te vinden, en kunnen we leren van hun beleid. Naast Barcelona zijn Kopenhagen en Amsterdam goede voorbeelden van dichte en leefbare steden. De eerste stap om dit te realiseren is door de gebreken in het beleid voor stadsontwikkeling, verkeer en huisvesting aan te pakken.

Door te focussen op de kwaliteit van ruimtes vanuit een menselijk perspectief, blijven steden leefbaar, ondanks een hogere bevolkingsdichtheid. Ons concept levert een uitgebreide set richtlijnen op die we kunnen toepassen op onze specifieke locatie in het centrum van Boston.

Door deze principes toe te passen op de locatie in Boston verschuift het programma naar een meer residentiële focus, met inbegrip van winkels en kantoorruimten om het gebruik van de ruimte te verbeteren en ervoor te zorgen dat het enigszins zelfvoorzienend is.

Een minimum van 20% open ruimte (bij voorkeur tot 40%) van het totale ontwikkelingsgebied is vereist om een stedelijke omgeving van hoge kwaliteit te hebben. Het elimineren van dwarsstraten en het overkappen van de snelweg helpt bij het optimaliseren van het grondgebruik.

Een FAR van 9 wordt veel gemakkelijker bereikt met gematigde hoogbouw of dichtere laagbouw. Wij gebruiken een combinatie hiervan om een meer gevarieerde en flexibele indeling te ontwikkelen. De hoogte van de gebouwen is laag gehouden, zodat er meer zonlicht in de straten kan komen en de buurt een meer relateerbare menselijke maat heeft.

Wat de structuren betreft, zijn er regels om ervoor te zorgen dat de normen voor een reeks verschillende ruimten en kenmerken, met inbegrip van arcades, groene daken, en natuurlijke circulatie, bereikt worden. Alle richtlijnen maken een grote verscheidenheid aan configuraties en aanpasbaarheid aan aspecten van de plaatselijke cultuur mogelijk.

Verkeerscirculatie

De toegang voor auto's is beperkt tot nood- en bevoorradingsverkeer. In plaats daarvan komt er een fiets-gerelateerde infrastructuur en een extra metrolijn voor het pendelen naar de binnenstad, die samengevoegd wordt met de bestaande onderbenutte Blue Line. Vrachtwagenroutes worden in hun huidige vorm gehandhaafd.

Voetgangers worden door het gebied getrokken op weg naar hun werk of naar het ICA en het congrescentrum via verschillende paden die aansluiten op de bestaande havenwandelroute en andere plaatsen van cultureel belang. Open ruimte wordt ingericht op de knooppunten en langs deze paden.

Ondergronds gebied

Een gebied onder het maaiveld wordt gebruikt om de site te helpen verdichten. Detailhandel, transportlijnen en andere gerelateerde knooppunten zijn ondergronds gesitueerd, waardoor het maaiveld beschikbaar blijft voor meer hoogwaardige open ruimte, fietsen, restaurants en entertainment. De knooppunten voor het verzamelen en opwekken van energie bevinden zich ook op dit niveau, net als het beperkte aantal parkeerplaatsen voor auto's.

Fasering van ruimten

De fasering van het project wordt uitgevoerd in fasen die betrekking hebben op elke één-toren gemeenschap. Elke fase heeft een bepaalde hoeveelheid bewoners, gebouwen en winkelruimte, om geïsoleerd van andere te functioneren. Na voltooiing vormen de afzonderlijke fasen een gebied dat meer is dan de som van hun delen door te zorgen voor gedeelde ruimten, omgevingen en organisatorische structuren.